Souvent considéré·es comme des travailleur·euses autonomes, les chauffeur·euses Uber sont privé·es des protections de base prévues pour les salarié·es ainsi que du droit de se syndiquer dans la plupart des provinces canadiennes. Iels ont toutefois formé un premier syndicat au pays, à Victoria en Colombie-Britannique, grâce à une récente loi provinciale reconnaissant le rapport employeur-employé entre les plateformes et leurs travailleur·euses. Mais en l’absence d’un cadre législatif comparable, cette victoire syndicale serait difficile à reproduire dans d’autres provinces.

Le 2 juillet, plus de 500 chauffeur·euses Uber de la région du Grand Victoria ont obtenu leur accréditation syndicale, après trois ans d’organisation visant à faire valoir leurs droits. Représenté·es par la section locale 1518 des Travailleurs et travailleuses unis de l’alimentation et du commerce (TUAC), iels entameront cet été la négociation de la toute première convention collective au Canada pour des chauffeur·euses de plateformes de covoiturage.

« Cette victoire syndicale marque un nouveau chapitre pour les travailleur·euses de plateformes numériques, démontrant que tou·tes les travailleur·euses ont droit à une voix sur leurs conditions de travail, quelle que soit la manière dont la technologie transforme leur milieu de travail », ont déclaré les TUAC 1518 par communiqué.

Les chauffeur·euses syndiqué·es souhaitent notamment négocier une plus grande transparence des tarifs des courses, une meilleure protection en matière de santé et sécurité, ainsi que des procédures équitables en cas de désactivation de compte.

Par courriel, un gestionnaire des affaires publiques d’Uber confirme qu’une rencontre avec les TUAC 1518 est prévue prochainement pour discuter des enjeux soulevés par les chauffeur·euses.

Il rassure d’ailleurs que cela n’aura pas d’impact sur la flexibilité dont bénéficient les chauffeur·euses ni sur l’expérience des utilisateur·trices. « Nous restons déterminés à faire en sorte que les résidents et les visiteurs de Victoria aient accès à des services de covoiturage urbain fiables, abordables et sûrs par l’intermédiaire de la plateforme Uber à l’avenir », écrit-il.

Malgré cette avancée qualifiée d’« encourageante » et d’« inspirante », Roxanne Larouche, représentante des TUAC Québec, rappelle que le chemin reste long, ici comme dans le reste du Canada, pour que tou·tes les chauffeur·euses et livreur·euses à la demande puissent faire pareil.

Elle confirme un fort intérêt pour la mobilisation chez les chauffeur·euses et livreur·euses Uber du Québec, tout en demeurant discrète sur les stratégies envisagées.

Pourquoi se mobiliser?

Roxanne Larouche souligne que la santé et la sécurité au travail constituent une des plus grandes préoccupations des chauffeur·euses et livreur·euses Uber.

Considéré·es comme des travailleur·euses autonomes, comme bien d’autres personnes qui œuvrent pour des plateformes numériques, iels n’ont généralement pas accès aux protections de base prévues pour les salarié·es par les lois provinciales du travail, notamment les indemnités pour accident de travail ou pour maladie professionnelle.

Les chauffeur·euses demandent également une plus grande transparence quant au mécanisme de rémunération, basé sur une tarification dynamique. Le prix des courses varie en temps réel en fonction de la demande et de la disponibilité des chauffeur·euses dans une zone donnée.

Cependant, les chauffeur·euses « n’ont pas accès à tous les rouages de l’algorithme et tous les critères qui entrent en compte dans la détermination de leur rémunération », explique Lucie Enel, chercheuse spécialisée dans le travail numérique et conseillère au service de la recherche à la Fédération des travailleurs et travailleuses du Québec (FTQ). Elle a mené ses recherches doctorales sur les relations de travail « médiées par les algorithmes » des travailleur·euses Uber.

De plus, « quand Uber arrive sur un nouveau territoire, ils prennent une commission assez basse pour donner des rémunérations attrayantes. Mais une fois qu’ils ont une flotte de chauffeurs assez importante, ils vont augmenter la commission », souvent sans que les chauffeur·euses en soient informé·es, constate-t-elle.

« Uber prend quand même une commission très importante », dit Lucie Enel, estimant que cette commission serait autour de 25 % du tarif à Montréal.

Les chauffeur·euses peuvent également voir leur compte désactivé par la plateforme, si leur note moyenne, attribuée par leurs client·es, tombe en dessous d’un certain seuil, ou s’iels font l’objet de plaintes pour un comportement jugé inapproprié.

Jusqu’à un récent changement de politique, ces désactivations se faisaient sans aucun préavis. « C’est arbitraire et automatisé », dénonce Lucie Enel.

En cas de désactivation, les chauffeur·euses perdent l’accès à leur compte et ne peuvent pas en créer un nouveau. Bien qu’il soit possible de demander un réexamen pour tenter de récupérer son compte, le processus s’avère compliqué à cause d’un service à la clientèle minimal, selon la chercheuse.

Or, pour beaucoup de travailleur·euses Uber – souvent des étudiant·es étranger·ères ou des nouveaux·elles arrivant·es marginalisé·es par le marché du travail, il s’agit de leur seule source de revenus.

De plus, il est à noter que les chauffeur·euses ne sont rémunéré·es que pour les courses complétées, et non pour le temps passé à attendre que la plateforme leur attribue des client·es, ce qui pourrait représenter 40 % de leur temps de travail, selon des études.

Ce sont d’ailleurs les chauffeur·euses qui assument les coûts de l’entretien de leur véhicule et de l’essence.

« Au final, même quand ils font ça à temps plein, voire 60 heures par semaine, ils gagnent à peine le salaire minimum. C’est sûr que la syndicalisation leur permettrait d’aller chercher un salaire plus décent », affirme Lucie Enel.

Quels obstacles?

L’un des plus importants obstacles à la syndicalisation des chauffeur·euses et livreur·euses à la demande tient à la difficulté de définir leur statut d’emploi. Dans la plupart des provinces, y compris au Québec, iels n’ont pas le droit de se syndiquer, tombant dans la catégorie des travailleur·euses autonomes plutôt que des salarié·es.

Pour Lucie Enel, cela « fait très peu de sens ». En effet, « pour être travailleurs autonomes, ils devraient être en mesure de fixer eux-mêmes leurs tarifs et avoir un contrôle sur leurs fonds de commerce », argumente-t-elle.

Par exemple, « si [les chauffeurs] ont une excellente note et qu’ils décident d’aller sur une autre plateforme, ils ne peuvent pas conserver ce capital professionnel qu’ils ont construit sur Uber », explique-t-elle.

« Au final, ils sont complètement dépendants d’un seul employeur qui définit toutes les facettes de leur travail. »

La chercheuse constate qu’Uber mobilise fréquemment l’argument de la flexibilité dont les chauffeur·euses bénéficient pour se soustraire aux obligations qui incombent à un employeur, sous-entendant que « s’ils deviennent des salariés, on va devoir les contraindre à travailler quand on a besoin d’eux ».

Par ailleurs, le caractère isolé du travail limite les échanges entre chauffeur·euses et réduit leur capacité de mobilisation collective. Il est même difficile d’estimer le nombre de chauffeur·euses actif·ves dans une région donnée, comme il y a constamment des roulements.

Or, pour obtenir une accréditation syndicale, il faut généralement que 40 % à 60 % des travailleur·euses d’un même lieu de travail signent une carte de demande d’adhésion. 

Que disent les lois?

Les chauffeur·euses Uber à Victoria ont pu se syndiquer grâce au projet de loi 48, adopté par le gouvernement de la Colombie-Britannique en novembre 2023.

Il s’agit d’une des toutes premières législations au Canada à reconnaître les vulnérabilités propres aux travailleur·euses de plateformes et à établir un cadre normatif pour ce secteur en pleine expansion.

Le projet de loi 48 reconnaît une forme de rapport employeur-employé entre les plateformes et les prestataires de service en ligne.

Les plateformes sont désormais tenues de se conformer à certaines normes du travail et à des exigences en matière de santé et de sécurité. Par exemple, un salaire bonifié à 120 % du salaire minimum provincial pour le temps passé à compléter une course, une indemnité pour les déplacements effectués, ainsi que des cotisations aux régimes d’assurance.

Bien que le projet de loi soit loin d’offrir aux travailleur·euses de plateformes l’ensemble des protections liées au statut de salarié·e, il ouvre une voie à leur syndicalisation en clarifiant leur relation de subordination avec les plateformes.

« C’est un peu à la pièce et ça ne permet pas une syndicalisation par la voie facile, mais ça bouge quand même », commente Lucie Enel.

Quant au Québec, il n’y a pas encore une piste claire pour la syndicalisation des travailleur·euses de plateformes ni un encadrement législatif du secteur.

En novembre 2024, le ministre québécois du Travail, Jean Boulet, a lancé une consultation « sur l’avenir des milieux de travail à l’ère du numérique », abordant entre autres les enjeux liés aux travailleur·euses de plateformes numériques.

Un éventuel projet de loi en la matière serait dans les cartons. Le ministère n’avait pas répondu à nos questions au moment de publier.

Dans leur mémoire présenté au ministre dans le cadre de la consultation, les TUAC proposent d’accorder à tou·tes les travailleur·euses de plateformes le droit à la syndicalisation et à la négociation collective, tout en plaidant pour une indemnité en cas d’accident de travail, une couverture en santé et sécurité au travail assumée par les plateformes, ainsi qu’un salaire bonifié à 120 % du salaire minimum pour le temps de course, afin de compenser le temps d’attente.

Lucie Enel affirme que la FTQ soutient toujours la présomption que les travailleur·euses de plateformes sont des salarié·es. « C’est de partir du principe qu’il y a une relation de subordination entre le chauffeur et la plateforme », explique-t-elle.

L’autre option serait « que le gouvernement accepte de changer les lois par rapport à l’accès à la syndicalisation » pour permettre aux travailleur·euses autonomes de se syndiquer. « Mais ça demanderait un appui politique fort et aussi une mobilisation syndicale forte », estime Lucie Enel.

Correction : L’article a été modifié pour clarifier que les désactivations de compte par Uber, en raison de notes basses et de signalements pour comportement inapproprié, sont désormais précédées d’un préavis. (24-07-2025)