Portée par le Parti conservateur, la contestation de la tarification des émissions de carbone est devenue un enjeu central de la présente campagne électorale fédérale. Alors que les libéraux viennent de supprimer une taxe touchant les consommateur·trices, qu’ils avaient eux-mêmes mis en place, les conservateurs parlent maintenant de supprimer celle visant les entreprises, tandis que les libéraux, les néo-démocrates et les bloquistes veulent en ajouter une sur les importations. Mais de quoi parle-t-on, au juste? Pivota fait le tour de la question.

La tarification du carbone – ou, comme leurs détracteurs aiment bien la décrire : la « taxe carbone » – cherche à répondre à un problème bien réel. Économiquement, il est beaucoup plus avantageux, du moins à court terme, pour les personnes et les entreprises de continuer à utiliser des combustibles fossiles, qui émettent du carbone dans l’atmosphère et aggravent la crise climatique, que de changer leurs habitudes ou d’implanter de nouvelles technologies.

« Grâce à ces systèmes il est possible de générer des revenus en vendant des crédits, ça devient donc un investissement et pas juste une dépense de réduire ses émissions », illustre Ross Linden-Fraser, chargé de recherche au projet 440 Mégatonnes de l’Institut climatique du Canada (ICC), un centre de recherche indépendant financé par des donateurs privés ainsi qu’Environnement Canada.

« Il ne faut pas oublier que ça fait 200 ans qu’on pollue l’atmosphère impunément sans en payer le prix », rappelle de son côté Andrew Heffernan, professeur associé en science politique à l’Université d’Ottawa.

« Le coût du carbone n’est pas aléatoire : c’est une compensation pour des torts réels créés à l’environnement, qui ont un coût réel pour la société d’aujourd’hui et de demain, » poursuit-il.

La taxe sur les combustibles, ou taxe des consommateurs

Une des façons concrètes les plus simples de tenir compte du coût de la pollution carbone est d’ajouter des frais à l’achat de combustibles fossiles en fonction des émissions associées à leur combustion.

C’est ce que faisait la taxe sur le carbone que le chef conservateur Pierre Poilievre promettait de passer « à la hache » depuis quelques années s’il était porté au pouvoir. Mais le nouveau premier ministre libéral Mark Carney l’a pris de vitesse et a éliminé la version fédérale de cette taxe juste avant le déclenchement des élections.

Cette taxe ajoutait un prix à chaque unité de combustible achetée, en fonction de son impact environnemental. Ainsi, le charbon était taxé à un taux supérieur à l’essence, qui l’était plus que le gaz naturel, et ainsi de suite.

Au moment de sa suppression, le 1^er avril dernier, la taxe sur le carburant ajoutait ainsi environ 17 cents au coût de chaque litre d’essence vendu au pays – sauf au Québec et en Colombie-Britannique, qui avaient leur propre système. La Colombie-Britannique a supprimé sa taxe en même temps que le gouvernement fédéral et celle du Québec est toujours en vigueur.

Ironiquement, pointe Andrew Heffernan, cette forme d’action climatique est très conservatrice dans son essence même. « On parle de jouer sur le coût pour influencer l’offre et la demande de combustibles fossiles. C’est simple et c’est en même temps la façon la plus efficace de réduire les émissions, selon la plupart des économistes, » résume le chercheur.

En plus de mettre une pression économique sur les personnes et les entreprises pour qu’elles consomment moins de combustible, ce type de taxe permet aussi de collecter des sommes qui peuvent être réinvesties ailleurs.

Au niveau fédéral, l’argent perçu par la taxe était essentiellement retourné à la population, par le biais de la Remise canadienne sur le carbone, un versement non imposable égal pour tou·tes, à l’exception des personnes résidant dans les régions éloignées et les petites municipalités, qui recevaient un bonus.

Ainsi, les personnes qui ne consomment que très peu de combustibles fossiles – par exemple une citadine prenant le transport en commun et vivant dans un petit appartement chauffé à l’électricité – s’enrichissaient grâce à cette mesure. C’était d’ailleurs le cas de la majorité des Canadien·nes, selon une étude de l’institut de recherche en politiques publiques.

De plus, puisque la consommation d’énergie des ménages, et donc les montants payés en « taxe carbone », tendent à suivre le revenu, cette mesure contribuait dans plusieurs cas à combattre les inégalités en redistribuant des sommes.

Au Québec, les sommes récoltées par la taxe sur le carburant sont plutôt redirigées vers des projets visant à réduire les émissions de la province, ou encore vers des projets de protection de la biodiversité.

À l’origine, la Colombie-Britannique utilisait les revenus de sa taxe d’une façon similaire au Québec, mais devant la pression de l’opposition conservatrice, la province a adopté un système de redistribution similaire à celui du fédéral, avant d’abandonner complètement sa taxe dans les dernières semaines.

Les marchés du carbone, ou taxe industrielle

Les provinces canadiennes attribuent aussi un coût aux émissions de gaz à effet de serre (GES) des entreprises à travers des systèmes de crédits et d’échanges de quotas d’émission de carbone, souvent appelés marchés du carbone.

Les différents systèmes varient d’une province ou d’un État à l’autre, mais essentiellement ils fixent une quantité de GES que les entreprises d’un secteur peuvent émettre gratuitement, puis les entreprises qui dépassent ce seuil doivent payer, tandis que celles qui performent mieux que la cible reçoivent des crédits.

Ces entreprises peuvent ensuite revendre leurs crédits aux entreprises de leur province qui polluent le plus, et ainsi faire un profit. Des entreprises peuvent aussi générer des crédits avec des activités comme des aménagements forestiers ou de la capture de carbone, puis les revendre sur les marchés du carbone.

« C’est un système qui est à la fois un bâton et une carotte », remarque Ross Linden Fraser.

Généralement, un marché est limité à une province et géré par celle-ci – à l’exception de celui du Québec, qui est joint à celui de la Californie.

Depuis 2019, les provinces et territoires qui n’ont pas leur propre système, soit le Yukon, le Nunavut, le Manitoba et l’Île-du-Prince-Édouard, sont dans un marché commun dont les règles sont établies et appliquées par le gouvernement fédéral. Celui-ci impose aussi des critères minimaux qui doivent être respectés par les systèmes provinciaux.

C’est ce système fédéral que les conservateurs proposent d’abolir s’ils sont élus.

Ce type de tarification du carbone a démontré une grande efficacité depuis sa mise en place au Canada, juge Ross Linden-Fraser. « C’est la politique climatique qui a le plus d’impact au pays et de loin. Elle est essentielle si on veut atteindre nos cibles de réduction de GES », remarque-t-il.

Les marchés du carbone seraient même responsables de 40 % de la réduction des émissions canadiennes liée aux politiques publiques en vigueur, d’ici 2030, selon le chercheur. Ils sont en plus liés à 57 milliards $ en investissements verts.

Ils ne peuvent toutefois pas accomplir le travail seul, concède Ross Linden-Fraser. Une des limites de ces systèmes est qu’ils ne ciblent que les émissions liées à la production industrielle, et ne considèrent donc pas les émissions liées aux chaînes logistiques (lors du transport des marchandises, par exemple) ainsi qu’à l’utilisation des produits.

Cette situation mène ainsi l’industrie pétrolière et gazière à payer beaucoup moins qu’elle ne devrait le faire si on considérait l’ensemble de son impact. En effet, l’essentiel des émissions de carbone liées aux produits fossiles se fait lors de l’utilisation finale, et non lors de la production des combustibles.

Par ailleurs, pour bien fonctionner, ces systèmes de tarification doivent trouver des façons de limiter le nombre de crédits disponibles sur leurs marchés – et donc la quantité totale de carbone qui peut être émise pour mieux respecter les engagements climatiques des États, –, mais ce n’est pas toujours le cas à l’heure actuelle.

La taxe carbone à la frontière

La dernière forme de taxation du carbone qu’on rencontre est celle de l’ajustement carbone à la frontière.

Celui-ci vise à s’assurer que les entreprises d’un pays qui impose un fort coût sur le carbone ne se retrouvent pas désavantagées par rapport aux entreprises étrangères, en imposant des frais de douanes sur les importations des pays qui ont des politiques environnementales plus laxistes.

Un tel système est actuellement en vigueur en Union européenne. Le Bloc québécois et le Nouveau Parti démocrate en proposent aussi un pour le Canada, tout comme le Parti libéral, notamment pour réagir à l’assouplissement des réglementations climatiques aux États-Unis.

Le concept pourrait aussi devenir familier pour les entreprises canadiennes si le parti qui remporte les élections décide d’emboîter le pas au gouvernement américain. « C’est certain que si on arrête nos efforts de réduction [des émissions de GES], non seulement on va perdre de la crédibilité à l’international, mais on va se voir pénaliser », prévient Andrew Heffernan.

Une efficacité démontrée

Pris dans leur ensemble, les différents systèmes de tarification du carbone ont leur efficacité. C’est ce qui ressort d’une récente méta-analyse publiée dans la revue Nature, qui a constaté des réductions de 5 à 21 % des émissions de GES là où ils sont instaurés.

Un bon premier pas, mais qui ne suffira pas à respecter les engagements de l’Accord de Paris sur le climat, visant à limiter le réchauffement à 1,5 ^oC. Cela nécessiterait de diminuer les émissions de GES globales de 43 % entre 2025 et 2030, selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat de l’ONU (GIEC).

À l’heure actuelle, même en taxant le carbone, le Canada n’a réduit ses émissions que de 8,5 % entre 2005 et 2023, selon le tout dernier bilan paru à la fin mars.

Cela dit, ce serait une erreur de limiter l’efficacité de ces mesures à leur impact direct, remarque Andrew Heffernan. « C’est en mettant un coût sur le carbone qu’on a réussi à faire naître la recherche qui a mené à des panneaux solaires bon marché et à toutes sortes d’autres systèmes plus efficaces », souligne-t-il.

Il croit d’ailleurs que le coût du carbone a déjà changé notre économie d’une façon si profonde que le retrait des taxes carbone ralentirait certes notre décarbonation, mais n’arrêterait pas le train en marche. « On est rendu à un stade où réduire nos émissions, ce n’est pas simplement bon pour l’environnement, mais c’est aussi faire des choses qui nous permettent de demeurer compétitifs dans le marché de demain », conclut-il.