Leçons de Bruxelles et Amsterdam

CHRONIQUE | Même si nous ne pouvons pas répliquer à l’identique les modèles européens de transport actif, nous pouvons en faire plus, beaucoup plus.

De passage en Europe, notre chroniqueur identifie des enseignements que différentes villes du continent peuvent apporter aux villes québécoises, du côté de l’urbanisme et des transports… et en retour, il souligne les bons coups de chez nous. Après Londres, Grenoble et Paris, il s’est dirigé vers les capitales belge et néerlandaise.

Mon ami qui travaille pour une des communes de Bruxelles et qui a vécu à Montréal pendant plusieurs années m’a déclaré d’emblée : Montréal et Bruxelles se ressemblent beaucoup du fait que leur développement depuis 70 ans a été centré autour de l’automobile et qu’encore aujourd’hui, la population de ces deux villes demeure attachée à la voiture. Du moins, si on les compare à la majorité des grandes villes européennes.

Or, du côté de l’aménagement des quartiers, Bruxelles semble avoir pris dans la dernière décennie un élan qui démontre la pertinence de différents projets encore embryonnaires à Montréal et qui pourrait inspirer de futurs développements chez nous.

La rue conviviale

Je retiens en particulier le concept de woonerf, développé aux Pays-Bas. Ce terme signifiant littéralement une « rue conviviale » désigne un aménagement de rue où on peut s’adonner à toutes sortes d’activités (le jeu, la marche, la détente, etc.), mais où la circulation des voitures est également permise, à basse vitesse, pour les personnes qui y résident. Une version améliorée du concept de « rue partagée », en somme, où n’existe pas de démarcation forte entre le trottoir et la chaussée, car la rue est ouverte aux piéton·nes d’abord et avant tout.

Le changement d’atmosphère se fait immédiatement sentir : les rapports entre voisin·es sont plus fréquents, plus resserrés. Les enfants se retrouvent pour jouer, on discute en rentrant du travail, on s’invite pour l’apéro. Tout cela dans un calme qui peut rappeler les meilleurs secteurs de banlieue… mais en plein cœur de la ville.

À Bruxelles, ce concept a été appliqué dans différents quartiers pourtant construits il y a un peu plus d’un siècle (grosso modo à la même époque que de nombreux quartiers montréalais emblématiques comme le Plateau, Hochelaga-Maisonneuve et Rosemont). Cela montre bien le caractère modelable des voies publiques : nous ne sommes pas condamné·es à reconstruire à l’identique ou à nous contenter de quelques arbres de plus.

À Montréal, on trouve un seul exemple d’un tel aménagement, soit le woonerf Saint-Pierre, dans le Sud-Ouest. Or, en cette ère où l’on accorde toujours plus d’importance à la qualité de vie dans les quartiers et à la sécurisation des déplacements, il y aurait moyen d’effectuer une transition plus marquée vers ce modèle.

Redonner la ville aux humains

Après environ 90 minutes de train vers le nord, on descend à Amsterdam et là, le choc est plus grand.

Impossible de passer sous silence le fait qu’il s’agit probablement de la capitale européenne (mondiale?) du vélo depuis que les autorités municipales ont opéré un virage dans les années 1970 à la suite d’une hausse marquée d’accidents mortels causés par l’automobile. Réduction marquée des voies pour l’auto, aménagement de nombreuses pistes cyclables (sur toutes les rues ou presque) et forte augmentation de la tarification du stationnement sur la voie publique ont contribué à redonner la ville aux humains.

Tout est une question de volonté politique. Nous pouvons faire le choix collectif de la paresse ou celui de l’audace.

D’ailleurs, la ville ne s’assoit pas sur ses lauriers, elle continue à opérer la transition vers les mobilités actives (ou douces). Cet été, par exemple, un segment de Weesperstraat – une artère à fort débit – a été fermé à la circulation automobile, mis à part les véhicules d’urgence. Quelques blocs de béton, des jardinières et des barrières amovibles ont été déployés pour ce projet-pilote, qui permet à la ville de récolter des données pour évaluer l’opportunité de rendre permanent cet aménagement, en apportant des correctifs au besoin.

Ce qui est un modus operandi à Amsterdam relève, chez nous, de l’exception. Rappelons la fermeture temporaire aux voitures du chemin Camillien-Houde, sur le mont Royal, et la levée de boucliers qu’elle avait suscitée chez les personnes refusant de modifier leurs habitudes. Et ce, malgré que les cyclistes continuent malheureusement à y être victimes d’accidents. Comme société, il nous reste du chemin à parcourir avant d’avoir un rapport serein au développement des transports.

Au-delà de la balade en vélo

Le virage cycliste néerlandais se caractérise aussi par le développement d’un réseau interurbain. En effet, les villes du pays sont reliées entre elles par un ensemble de pistes bien aménagées, bien indiquées et sécuritaires. Parfois, elles sont en site propre (le long de canaux par exemple, avec des ponts ou traversiers gratuits à plusieurs endroits), d’autres fois, elles se trouvent en bordure de routes.

Mais contrairement aux rares pistes du genre qui existent au Québec, elles ne sont pas simplement destinées au vélo sportif ou de promenade : elles relient efficacement les villes entre elles… et sont entièrement pavées. De même, la plupart des routes secondaires sont bordées de bandes cyclables facilement identifiables par la couleur rouge de leur asphalte.

La banlieue, paradis des cyclistes

Toujours aux Pays-Bas, le développement des nouveaux quartiers se fait en fonction de principes d’aménagement qui font la part belle aux mobilités actives. Avec pour résultat que c’est le plus souvent en banlieue que l’on trouve les meilleurs endroits pour se déplacer à vélo au quotidien.

Cela prend différentes formes : suppression des obligations de construire des places de stationnement dans les nouveaux immeubles, aménagement de pistes et rues partagées en amont, connexion au réseau existant, etc.

On pourrait vanter longtemps les bénéfices d’une telle approche. Je me contenterai de quelques observations. D’une part, le vélo est adopté par des gens de tous les âges et de toutes les conditions physiques. Par exemple, voir des personnes de 70 voire 80 ans à vélo n’est pas rare aux Pays-Bas.

Au centre-ville comme en banlieue.

Pour l’espace d’une voiture en bordure de rue, on peut retrouver facilement une quinzaine de vélos stationnés, ce qui montre comment nous pourrions optimiser l’usage de l’espace public chez nous.

Si nous ne pouvons bien sûr pas répliquer à l’identique les modèles européens, nous pouvons en faire plus, beaucoup plus.

Surtout, il existe aux Pays-Bas une véritable culture de cohabitation des modes de transport. Au centre d’Amsterdam, dans de nombreuses rues, les vélos, les voitures, les piétons, les scooters et les tramways se côtoient sur la voie publique.

Les personnes sont habituées à céder le passage ou à prendre leur place lorsque le moment est opportun. Cela se fait généralement sans problème. Même pour les touristes, après une phase initiale d’adaptation marquée d’hésitations, les codes s’acquièrent sans grand effort : il s’agit de bien observer son environnement.

Il faudrait pouvoir mesurer l’occurrence des cas de rage au volant afin de faire des comparaisons aussi solides que possible. Mais alors qu’à Montréal je suis témoin plusieurs fois par jour d’incivilités automobilistes, je n’en ai vu qu’un seul cas en cinq jours dans la capitale néerlandaise. Cela me semble s’expliquer par le fait que le partage de la route pratiqué dans ce pays diminue la mentalité d’habitacle et le sentiment de supériorité que l’on peut développer au volant d’une voiture en Amérique du Nord.

L’avantage des pistes québécoises

On pourrait facilement croire que le Québec a tout à apprendre des Pays-Bas en matière de vélo, mais il demeure au moins deux points sur lesquels notre approche se démarque positivement.

D’une part, chez nous, les véhicules à deux roues propulsés par des moteurs thermiques (scooters, motos) sont interdits sur les pistes cyclables. L’encadrement des scooters électriques connaît des retards du côté du ministère des Transports, mais la situation n’est pas comparable avec celle des Pays-Bas, où tous les véhicules à deux roues sont permis sur les pistes cyclables, peu importe leur poids ou leur grosseur.

Et cela pose des problèmes indéniables du côté de la sécurité – d’autant plus que de nombreux scooters se permettent des détours sur les trottoirs parfois sans grande considération pour les personnes à pied.

Nous avons le savoir-faire, le talent pour devenir à notre tour des modèles.

D’autre part, il y a un avantage chez nous qui peut sembler anodin à première vue, mais qui peut faire une différence appréciable : le type de surface utilisé pour les pistes. Au Québec, il s’agit systématiquement d’asphalte ou de béton (en ville du moins, à quelques rares exceptions près, comme la piste du boulevard Maisonneuve à Montréal à la hauteur de la Place des Arts).

Aux Pays-Bas, bien que l’asphalte soit utilisé, on retrouve également très souvent des pistes faites de pavés de briques. C’est très joli, mais côté confort, c’est décidément moins intéressant en raison des vibrations que cela occasionne, qui peuvent fatiguer (les poignets, notamment) lors de trajets plus longs.

À cet égard, la formule retenue pour les aménagements permanents du Réseau express vélo (REV) montréalais, comme on peut les voir sur la rue Peel entre autres, est nettement supérieure.

Possible chez nous

On me répliquera peut-être que le Québec n’est pas l’Europe, que nous ne pouvons pas aller aussi loin que les villes du Vieux Continent. Parce que la densité, parce que la neige, ou pour d’autres raisons.

En réalité, il s’agit d’excuses.

Certains ont fait mieux que moi la démonstration de la faiblesse de l’argument de la densité. Pour ce qui est de la saison froide, je n’ai qu’à citer la culture du vélo d’hiver qui est bien implantée en Finlande, pays de neige s’il en est un.

Dans l’ensemble, si nous ne pouvons bien sûr pas répliquer à l’identique les modèles européens, nous pouvons en faire plus, beaucoup plus. La comparaison avec ce qui se fait de mieux de l’autre côté de l’Atlantique peut même constituer un avantage : l’éventail des essais et bonnes pratiques dont nous pouvons nous inspirer est large et bien documenté.

Ce qui est en jeu, ce n’est pas que l’environnement, ce n’est pas que la sécurité et la préservation de vies humaines – même si ces deux raisons sont suffisantes à elles seules. C’est aussi un rapport à l’espace qui nous permet de profiter du monde qui nous entoure, qui favorise les rencontres et qui renforce le lien social.

Le Québec en entier, pas seulement Montréal, est capable de transformer son approche de l’aménagement de ses villes et de ses transports. Nous voyons déjà le changement s’accélérer un peu partout sur notre territoire grâce à des administrations locales imaginatives et visionnaires.

Une fois de plus, tout est une question de volonté politique. Nous pouvons faire le choix collectif de la paresse ou celui de l’audace. Nous avons le savoir-faire, le talent pour devenir à notre tour des modèles.

Auteur·e

Ce site web utilise des cookies pour vous offrir une expérience utilisateur optimale. En continuant à utiliser ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies conformément à notre politique de confidentialité.

Retour en haut