L’automne dans la métropole signale la fin d’une période heureuse, celle des terrasses et des nombreuses rues piétonnes, qui se volatilisent en attendant le retour des températures clémentes (jusqu’à ce qu’on décide de les conserver à l’année).
Mais peu de gens se plaindront de la fin de l’autre saison, celle des chantiers routiers. Or, à cet égard, une remise en perspective s’impose.
Le cliché des cônes orange est repris si souvent pour parler de Montréal dans les médias qu’il en devient rapidement usé. Oui, la ville est parsemée de travaux particulièrement visibles durant la période estivale. Mais, quand on regarde comment les choses se passent ailleurs, la perspective s’éclaircit.
Dans les dernières années, j’ai eu la chance de circuler dans différentes grandes villes européennes. À pied, à vélo, en transport en commun et même en voiture. À Paris, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Cologne, Barcelone, Madrid, Lisbonne, Athènes. Mon constat? À l’exception de la capitale grecque, toutes ces villes ont leur lot de travaux qui forcent la fermeture de voies, voire de rues, empiètent sur les trottoirs et pistes cyclables, forcent des détours, ralentissent la circulation.
Oui, comme à Montréal. Et oui, dans des proportions similaires.
Montréal n’a absolument rien d’exceptionnel à ce chapitre. Partout, on retrouve les barrières, les cônes (parfois moins imposants qu’ici, ça, c’est certain), les passages temporaires et les voies fermées. C’en est même étrangement familier.
Incontournables travaux
Or, il est bon de se rappeler pourquoi ces travaux ont lieu. La plupart concernent la mise à niveau ou le remplacement d’infrastructures d’eau (aqueduc, égout), d’électricité ou de gaz.
Dans de nombreux cas, il s’agit d’un rattrapage, commencé vers 2014, sous Denis Coderre, après des décennies de négligence de la part des administrations précédentes (qui étaient plus soucieuses de garder les taxes basses que d’entretenir les actifs).
Dans d’autres cas, ce sont des chantiers d’immeubles commerciaux ou résidentiels qui débordent sur la voie publique. Il y a également des travaux importants menés par le ministère des Transports sur le réseau autoroutier (pensons au pont-tunnel). Enfin, il y a des travaux de sécurisation et d’adaptation (saillies de trottoirs, pistes cyclables, dos d’âne, etc.), qui d’ailleurs ne représentent qu’une petite fraction de l’ensemble.
Montréal fait face à de nombreux défis : logement, adaptation climatique, transport collectif, sécurité.
On tente aussi souvent que possible de faire tout cela d’un seul coup (pensons aux avenues Des Pins ou Pierre-de-Coubertin), mais ce n’est pas toujours le cas.
Comme toutes les grandes villes, Montréal fait face à de nombreux défis. Il y a celui de la disponibilité des logements, qui appelle de nouveaux immeubles. Il y a celui des changements climatiques, qui force l’adoption de mesures d’adaptation et le développement de modes de transport plus écologiques. Il y a celui de la sécurité, qui nous amène à repenser le partage et la configuration de l’espace public.
Vouloir moins de travaux reviendrait à réduire notre capacité à faire face à ces défis. Notre inconfort le justifie-t-il? On peut en douter.
La frustration comme symptôme
Toutefois, il est intéressant de s’interroger sur les sources profondes de cette frustration ressentie face aux travaux.
D’abord, soulignons qu’une part importante, majoritaire, de cette frustration est due à la congestion routière occasionnée par les différents chantiers. Or, cette congestion est loin d’être une fatalité. Elle révèle différentes choses, au premier rang desquelles notre dépendance à l’automobile. Beaucoup de gens (pas tout le monde, on s’entend) qui utilisent leur voiture en ce moment ont accès à des alternatives, mais pour différentes raisons choisissent de ne pas les utiliser. Il ne faut pas sous-estimer l’inertie des habitudes.
Mais aussi, une part importante de la congestion est due à la présence dans les rues de la métropole de camions poids lourds complètement surdimensionnés par rapport au contexte urbain. Et on trouve là une différence marquée avec les villes que je citais plus haut : jamais de tels poids lourds ne sont permis dans la plupart des grandes villes européennes.
En raison des risques de sécurité, mais aussi en raison des dommages qu’ils causent à la chaussée : le passage d’un seul camion de ce type équivaut au passage de 10 000 voitures (oui oui, il y a bien quatre zéros). Dans la plupart des pays, le transport de marchandises en ville est assuré par des camions beaucoup plus petits qui usent moins la route, sont plus sécuritaires et moins susceptibles de causer des embouteillages.
La congestion est loin d’être une fatalité.
En fait, aussi bien la congestion que notre frustration face à elle révèlent le laisser-aller collectif du dernier demi-siècle, que ce soit dans le développement d’une stratégie de mobilité pour les personnes ou dans l’organisation des chaînes logistiques.
Or, il n’est jamais trop tard pour bien faire.
Forcer des solutions adaptées au contexte urbain pour la livraison, d’une part. Mais, surtout, accélérer le développement du réseau de transport en commun pour que les gens aient de moins en moins d’excuses pour ne pas changer leurs habitudes de déplacement.
Car à cet égard, si Montréal se distingue de manière avantageuse par rapport à l’Amérique du Nord, elle accuse un retard certain par rapport aux meilleurs exemples qui nous viennent d’Europe ou d’Asie. Nous avons les moyens de nous comparer aux meilleurs et d’avoir l’ambition de les rejoindre.