L’agrandissement du port de Montréal grâce à la construction d’un terminal de conteneurs à Contrecœur est l’un des premiers projets désignés comme étant « d’intérêt national » par Ottawa afin d’en accélérer le déploiement. Ce développement inquiète les citoyen·nes des alentours, qui doutent que les répercussions sociales et environnementales du méga-projet aient été pleinement considérées jusqu’à maintenant.

Le gouvernement Carney a annoncé les premiers projets « d’intérêt national » qui seront accélérés grâce aux nouveaux pouvoirs que le gouvernement s’est octroyés avec la Loi visant à bâtir le Canada, anciennement le projet de loi C-5. Cette toute nouvelle loi permet en effet de contourner une panoplie de lois existantes, et notamment des processus d’évaluation ainsi que des règles environnementales, pour accélérer certains grands projets d’infrastructure.

Dans la liste des premiers projets sélectionnés, on retrouve deux mines, un projet de gaz naturel liquéfié, un réacteur nucléaire – et un projet un sol québécois, soit l’expansion du port de Montréal par l’ajout d’un terminal de transbordement de conteneurs à en Montérégie près du site de l’actuel port de Contrecoeur.

Ce dernier a déjà fait l’objet d’une évaluation environnementale du gouvernement fédéral, qui a donné son aval et offert du financement, mais le projet est toujours en attente de permis pour certaines phases de sa construction.

La nouvelle loi permettrait au gouvernement de finalement donner au projet tous les permis dont il a besoin pour aller de l’avant, sans pour autant que les promoteurs aient rempli les exigences pour les recevoir.

Par contre, il est très difficile de déterminer avec précision ce que le statut de projet d’« intérêt national » viendra changer pour l’agrandissement du port de Montréal.

Le bureau du premier ministre Carney a répondu à Pivot par courriel qu’il ne commenterait pas ce cas en particulier. « Dans le cadre de ces projets, l’objectif du Bureau des grands projets (BGP) sera, au besoin, d’achever les derniers détails concernant la réglementation et l’octroi des permis […]. Le BGP recommandera aussi au gouvernement fédéral la meilleure façon de procéder pour terminer rapidement l’approbation de chacun des projets », s’est contenté de dire le bureau du premier ministre.

Le projet de Contrecœur, qui vise à augmenter de 60 % la capacité de manutention de conteneurs du port de Montréal, est hautement controversé depuis sa conception, notamment en raison de son impact sur l’habitat d’espèces menacées d’extinction comme le chevalier cuivré, un poisson de fond unique au Québec.

« On parle d’un projet qui va nécessiter de raser une forêt mature de 13 000 arbres situés juste à côté d’un parc industriel où il y a déjà plusieurs industries polluantes. Il faut regarder les effets cumulatifs de tout ça sur la santé des citoyen·nes », remarque Hélène Reeves, résidente de Contrecœur et porte-parole de la Vigie citoyenne Port de Contrecœur.

« Ce projet ne doit pas se faire dans l’urgence. »

Transformer une communauté

La construction du nouveau terminal portuaire transformera de façon importante la communauté de 10 000 habitant·es située en Montérégie, à une quarantaine de kilomètres de Montréal, rappelle la citoyenne.

Concrètement, le Port de Montréal cherche à y construire un quai de 675 mètres sur lequel pourront s’amarrer deux navires à la fois, ainsi qu’une gare ferroviaire à sept voies, une aire d’entreposage et de manutention des conteneurs, une cour ferroviaire intermodale, des bâtiments de soutien des accès ferroviaires et routiers et une aire de contrôle des camions. 

Des aménagements qui nécessiteront la destruction de plusieurs milieux humides, l’abattage d’arbres, l’artificialisation des berges ainsi que d’importants travaux de dragage dans le fond du fleuve.

« Une fois le site en activité, ils prévoient le passage de 1200 camions par jour! Ça va complètement changer la circulation et pas juste à Contrecœur, mais dans les villes des alentours et l’autoroute 30 aussi », souligne Hélène Reeves.

Les citoyen·nes craignent aussi que l’augmentation du trafic maritime lié à l’expansion du port aggrave davantage les problèmes d’érosion des berges dans la région. Des résident·es et des municipalités des alentours mènent d’ailleurs déjà un recours collectif contre le gouvernement fédéral en raison de l’érosion causée par le trafic maritime actuel.

« C’est toute une zone industrielle, avec le bruit et la pollution qui vient avec, et pas juste pour la construction, mais aussi pour la suite. Il y a plusieurs résidents qui habitent très près de là », raconte Hélène Reeves.

« Il y a aussi une belle plage naturelle où les familles viennent se baigner dans le fleuve. C’est un endroit tellement précieux, ça ne fait pas de sens de le détruire », se désole-t-elle.

« Surtout pour l’environnement, c’est un endroit tellement important pour la faune qu’on a fait un parc national juste à côté », poursuit-elle.

« Ça va être quoi l’impact sur l’eau potable? La qualité de l’air? Notre santé? On ne le sait pas, ça ne fait aucun sens. »

Le projet d’expansion a déjà fait l’objet d’une évaluation environnementale menée par le gouvernement fédéral entre 2016 et 2021.

Selon le rapport, la construction du site ainsi que de son exploitation devraient avoir des effets négligeables sur la prise d’eau potable de Contrecœur, située à quelques kilomètres en aval. Le rapport mentionne toutefois qu’en cas de déversement de carburant provenant d’un navire, il pourrait y avoir des risques pour la qualité de l’eau.

Du côté de la qualité de l’air, le projet devrait dépasser certaines normes établies, surtout durant la phase de construction, ce qui pourrait comporter certains risques pour la santé humaine, selon Santé Canada, qui est cité dans le rapport d’évaluation. Ces effets ne sont toutefois pas détaillés.

Retourner à la case départ?

Le gouvernement Trudeau avait donné son accord pour que le projet puisse aller de l’avant, mais en exigeant de ses promoteurs qu’ils respectent 387 conditions pour atténuer les effets potentiels sur l’environnement et la population des alentours.

Par contre, le projet attend encore des autorisations spécifiques pour certaines composantes du projet, notamment pour pouvoir détruire une partie de l’habitat du chevalier cuivré. C’est ce nœud qui pourrait être tranché grâce aux nouveaux pouvoirs d’exceptions conférés par la loi C-5.

Le Port de Montréal nous a toutefois indiqué par courriel qu’il « va continuer à respecter la réglementation, les lois en vigueur ainsi que les 387 exigences prévues pour le projet ». Il a aussi indiqué que cette voie rapide n’allait pas avoir d’influence sur la livraison du projet qui demeure prévue pour 2030.

En juillet dernier, le Port de Montréal a déposé devant l’Agence d’évaluation d’impact du Canada un document de 436 pages faisant état de centaines de modifications au projet. Si la majorité de celles-ci visent directement à se conformer aux exigences du fédéral, ce n’est pas le cas de toutes.

Par exemple, on prévoit désormais d’enlever un gazoduc appartenant à Énergir qui passe à travers la zone, ou encore de couper des arbres en dehors de la zone initialement prévue pour ériger une route temporaire pour faciliter des travaux.

Le Port de Montréal s’est défendu de changer la nature du projet dans une réponse écrite fournie à Pivot. « Les ajustements apportés ne changent pas la nature du projet, mais visent à l’améliorer en réponse aux exigences environnementales et aux consultations menées. Par exemple, la zone de dragage a été réduite, ce qui diminuerait aussi le volume de sédiments à retirer ».

« Au-delà des exigences réglementaires, certaines modifications ont été apportées pour optimiser le projet en phase de conception », poursuit le Port de Montréal. « C’est normal de le faire dans tout projet de cette ampleur. L’objectif est de concilier efficacité opérationnelle et réduction des impacts environnementaux. »

Malgré tout, ces changements de dernière minute inquiètent beaucoup les citoyen·nes vivant à proximité du site, confie Hélène Reeves.

D’autant plus que des travaux préparatoires sur le site devraient débuter dès la fin du mois. Ce premier chantier vise la construction de routes et d’aires de travail nécessaires pour la suite des travaux et entraînera la coupe d’arbres et la destruction de milieux humides.

Ce sont des changements irréversibles qui transformeront pour toujours un milieu au nom d’un projet dont l’ensemble des impacts reste à évaluer, s’inquiètent de nombreux·euses citoyen·nes de Contrecœur.

« C’est beaucoup trop tôt. Avec [les modifications présentées en juillet], c’est un tout autre projet qu’on a sous les yeux, Il faut que tous les acteurs puissent prendre le temps de le considérer », déplore Hélène Reeves.

Or, selon elle, c’est justement ce genre de situation, où les promoteurs pourront aller de l’avant avant que toutes les vérifications aient été faites, qui pourrait se multiplier dans les prochains mois en raison du statut d’« intérêt national » conféré au projet.

« Le Port de Montréal nous dit qu’il peut compenser les effets, mais ce qu’il propose ne fait pas toujours de sens. Au minimum, il ne faut pas se presser et prendre le temps de bien faire les choses », conclut Hélène Reeves.