En refusant de retourner au travail malgré les ordres du gouvernement, les agent·es de bord d’Air Canada répliquaient à une tendance récente du fédéral à utiliser ses pouvoirs spéciaux pour briser des grèves. Si les syndiquées étaient si déterminées, c’est aussi parce qu’elles protestaient contre ce qu’elles estiment être du mépris à l’égard de leur corps de métier essentiellement féminin. D’autant plus que les frustrations en tous genres avaient eu dix ans pour s’accumuler depuis la dernière convention collective.

Cet article est d’abord paru en anglais chez PressProgress.

La semaine dernière, la grève des agent·es de bord d’Air Canada, représenté·es par le Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), a paralysé les activités du plus grand transporteur aérien au pays alors que des lignes de piquetage ont été érigées dans les aéroports à travers le Canada.

Malgré une tentative du gouvernement fédéral de forcer les employé·es à reprendre le travail, ces dernier·ères ont refusé d’obtempérer. Il s’agit d’une première : aucun autre syndicat n’avait jusqu’ici défié un tel décret, bien que le gouvernement en ait émis plusieurs au cours de la dernière année.

Ce refus catégorique de la part du syndicat a conduit à la reprise des négociations avec Air Canada et un accord de principe a été annoncé dès le lendemain.

Pour Alison Braley-Rattai, professeure en relations industrielles à l’Université Brock, les interventions récurrentes du gouvernement pour forcer des retours au travail, combinées aux circonstances particulières de la mobilisation des agent·es de bord, ont créé une « tempête parfaite ».

« Je pense qu’il s’agissait d’un moment de ras-le-bol, un de ces moments qui se préparait depuis longtemps », expose-t-elle à PressProgress.

Un gouvernement qui multiplie les ordres de retour au travail

Patty Hajdu, ministre de l’Emploi, avait invoqué l’article 107 du Code canadien du travail pour ordonner aux agent·es de bord d’Air Canada de reprendre le travail.

Cet article confère à la ministre des « pouvoirs supplémentaires » pouvant être utilisés au nom de la « bonne entente dans le monde du travail ». Concrètement, cette disposition permet à la ministre de prendre toute mesure jugée nécessaire pour mettre fin à un conflit de travail ou pour faciliter son règlement, notamment en demandant au Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) d’intervenir.

Dans ce cas précis, la ministre Hajdu a demandé au CCRI d’ordonner aux agent·es de bord de retourner au travail et au syndicat d’accepter un arbitrage contraignant.

Contrairement aux lois habituellement utilisées pour forcer le retour au travail, les directives ministérielles fondées sur l’article 107 ne demandent pas l’approbation du Parlement. Elles s’appuient sur un mécanisme déjà inscrit dans le Code canadien du travail, qui encadre les employé·es des industries sous réglementation fédérale.

En invoquant l’article 107, le parti au pouvoir évite donc de soumettre la question au débat parlementaire. En effet, forcer des travailleur·euses à reprendre leurs fonctions en pleine grève peut rapidement devenir un pari risqué et représenter un véritable désastre politique pour un gouvernement minoritaire comme celui dirigé actuellement par Mark Carney, ou celui de son prédécesseur Justin Trudeau.

« Le recours à l’article 107 est une solution bureaucratique, une stratégie technique qui permet d’éviter de politiser la question dans l’arène parlementaire », explique Stephanie Ross, professeure en relations industrielles à l’Université McMaster.

Depuis une décision historique rendue par la Cour suprême en 2015 qui a consacré le droit de grève comme droit fondamental au Canada, il est devenu plus difficile pour Ottawa de faire adopter des lois de retour au travail.

Selon Stephanie Ross, toute tentative d’intervenir dans un conflit moins de douze heures après le début d’une grève aurait très peu de chance de résister à une contestation constitutionnelle.

« Ce n’est pas que les lois de retour au travail sont systématiquement inconstitutionnelles, mais en particulier dans le secteur privé, il faut d’abord que la perturbation économique atteigne un certain seuil avant d’envisager une intervention aussi précoce », dit-elle.

Entre août et décembre de l’an dernier, le gouvernement a invoqué à trois reprises l’article 107 pour forcer le retour au travail des employé·es ferroviaires, portuaires et ceux et celles de Postes Canada, alors en grève ou en lock-out.

Pour Alison Braley-Rattai, cette série d’interventions a de quoi faire sourciller. Elle estime que cette stratégie met à mal les engagements du gouvernement en matière de respect du droit de grève.

« On répète aux travailleurs de ce pays que leur droit de grève est respecté, mais dans les faits, ce droit semble constamment restreint », affirme-t-elle.

Selon Stephanie Ross, le recours à l’article 107 illustre clairement de quel côté de la table de négociation le gouvernement choisit de se placer. Elle souligne notamment qu’il a déjà utilisé cette disposition pour imposer un arbitrage exécutoire à la demande d’employeurs comme Air Canada, mais jamais lorsqu’une telle demande émane des syndicats.

En début d’année, le Syndicat des travailleurs et travailleuses des postes avait justement sollicité un arbitrage exécutoire dans le cadre de son conflit avec Postes Canada. La ministre Patty Hajdu a plutôt ordonné un vote sur la « meilleure et dernière offre » de l’employeur, une requête formulée par Postes Canada elle-même.

« Cela révèle quelque chose de très décevant dans l’attitude d’Ottawa : les employeurs et leurs intérêts […] tiennent une place centrale lors du processus décisionnel, même si le gouvernement justifie ses actions en invoquant la nécessité de protéger le public contre les perturbations économiques touchant des services et des industries essentiels », estime Stephanie Ross.

La semaine dernière, lors d’une entrevue avec BBN Bloomberg, le PDG d’Air Canada, Michael Rousseau, a admis que le transporteur n’avait pris aucune mesure pour éviter que des passager·es se retrouvent bloqué·es en cas de grève. Il a expliqué que l’entreprise comptait sur l’article 107 et sa mise en application par Ottawa pour empêcher le moyen de pression des employé·es.

« Nous pensions, évidemment, que l’article 107 serait appliqué, et que [le syndicat] n’allait pas s’y soustraire illégalement », a déclaré Rousseau.

La semaine dernière, sur la ligne de piquetage de l’aéroport international de Vancouver, Reagan Goulding, une agente de bord d’Air Canada, a confié à PressProgress que, compte tenu des antécédents du gouvernement en matière de retour forcé au travail, ni elle ni ses collègues n’ont été surpris·es de voir Air Canada demander l’application de l’article 107.

« Ils n’ont même pas envisagé la voie des négociations, ils voulaient aller directement vers une solution imposée, et c’est précisément ce à quoi on s’oppose », a-t-elle déclaré.

L’utilisation par le gouvernement de l’article 107 comme solution de rechange à une loi traditionnelle de retour au travail est contestée dans plusieurs recours juridiques en cours.

Dans une requête déposée le 18 août devant la Cour fédérale, le SCFP affirme qu’en utilisant l’article contre les agent·es de bord, la ministre a « ignoré, miné et pratiquement annulé le droit constitutionnel de grève dont jouissent le syndicat et ses membres, en vertu de l’article s.2 (d) de la Charte canadienne des droits et libertés ainsi qu’en vertu du droit international ».

Dix ans depuis la dernière négociation

Avec 99,7 % des votes en faveur de la grève et un refus d’obéir à l’ordre fédéral de retour au travail, les agent·es de bord d’Air Canada affilié·es au SCFP ont démontré « une forme de détermination qu’on n’avait pas vue depuis longtemps », souligne Stephanie Ross.

« Ces travailleur·euses attendent depuis plus de dix ans l’occasion de pouvoir enfin négocier », rappelle-t-elle.

En 2012, le gouvernement fédéral de Stephen Harper avait interdit de manière préventive aux employé·es d’Air Canada de faire la grève. Cette intervention, combinée à un désir de stabilité, a mené les pilotes et les agent·es de bord à signer une convention collective de dix ans, une durée « hautement atypique », selon Alison Braley-Rattai.

Selon Stephanie Ross, si les conventions collectives de longue durée peuvent sembler avantageuses en raison de la stabilité qu’elles procurent, les recherches démontrent qu’elles nuisent à la capacité des syndicats à mobiliser leurs membres pour des votes ou des moyens de pression, ce qui peut leur nuire lors des négociations suivantes.

Ces conventions de longue durée exercent aussi une pression accrue sur le processus de négociation, puisqu’elles nécessitent souvent des ajustements majeurs, notamment en cas de bouleversements économiques importants.

Comme la dernière décennie a été marquée par une pandémie et une inflation record, Stephanie Ross souligne que les agent·es de bord avaient des attentes légitimes afin de rattraper leur retard lors des négociations.

« On peut facilement imaginer toute la colère, l’insatisfaction et la frustration accumulées contenues dans cette unique ronde de négociations », affirme-t-elle.

Reagan Goulding travaille comme agente de bord depuis près de 30 ans. Selon elle, pendant que l’inflation augmentait considérablement le coût de la vie, la charge de travail effectué par les agent·es de bord avant et après les vols, qui reste entièrement non rémunéré, s’est « décuplée ».

« Le nombre de tâches à effectuer a clairement augmenté », explique-t-elle. « Le temps au sol, le temps d’embarquement et de débarquement et l’assistance aux passagers ont augmenté, ce qui entraîne une plus grande charge de travail. »

Le travail non payé des agent·es de bord est considéré comme normal depuis longtemps. Mais selon Reagan Goulding, les mentalités commencent à évoluer.

« Même nous, en tant qu’agent·es de bord, on pensait que c’était normal. On a été conditionné à croire que c’était acceptable », confie-t-elle. « Ça ne l’est pas. Nous mettons fin à ce cycle dès maintenant. »

Exploitation et résistance au féminin

Reagan Goulding explique que les agent·es de bord ont suivi de près les négociations menées l’an dernier entre les pilotes, représenté·es par l’Air Line Pilots Association (ALPA), et Air Canada. Les pilotes avaient voté à 98 % en faveur d’une grève, avant de conclure une entente collective prévoyant une augmentation salariale de 42 % sur quatre ans.

Selon Reagan Goulding, les agent·es de bord espéraient que cette entente servirait de précédent pour leur propre ronde de négociations, mais ce ne fut pas le cas.

Stephanie Ross souligne quant à elle que la volonté d’Air Canada de négocier de bonne foi avec ses pilotes, un corps de métier majoritairement masculin, contraste fortement avec sa demande d’intervention auprès du gouvernement pour forcer les agent·es de bord, majoritairement des femmes, à reprendre le travail afin d’éviter une grève.

Une différence de traitement qui, selon la professeure, expose la manière dont le transporteur aérien évalue la valeur du travail de chacun·e.

« Cela en dit long sur la valeur relative que l’employeur accorde au travail majoritairement masculin comparé au travail majoritairement féminin », avance Stephanie Ross. « Le modèle économique d’Air Canada repose en grande partie sur une marge qu’elle dégage en ne rémunérant pas certaines tâches exigées de son personnel majoritairement féminin. »

Stephanie Ross estime que si le genre des agent·es de bord est à l’origine des discriminations, cette réalité peut aussi devenir un moteur de mobilisation collective.

« C’est à partir de ce sentiment d’injustice partagée quant à la manière dont elles sont traitées que les travailleuses développent la conscience de devoir se battre », ajoute-t-elle.

Traduit de l’anglais par Virginie Clément