Avec l’adoption du projet de loi 61 la semaine dernière, le gouvernement du Québec a mis sur pied une énième agence, Mobilité Infra Québec (MIQ) qui, cette fois, sera en charge de « l’analyse d’opportunité, la planification et la réalisation de projets complexes de transport ».
Remarquons d’emblée que selon ce libellé, cette agence – que la ministre des Transports Geneviève Guilbault veut aussi agile que possible avec ses 30 à 50 employé·es – sera responsable du développement de projets de transport routier et de transport en commun. Quand on connaît l’amour, frisant souvent l’irrationalité, des caquistes pour les projets autoroutiers et le troisième lien, on peut déjà avoir des craintes pour la part qui sera allouée au transport collectif dans le mandat de MIQ.
Mais admettons qu’on donne la chance au coureur. D’autant plus que le gouvernement a également reçu le rapport de l’audit de performance des sociétés de transport en commun qu’il avait commandé. Il a donc en main les données et l’outil pour passer à l’étape suivante, celle du développement, qu’il n’a cessé de repousser ces dernières années.
On peut déjà avoir des craintes pour la part qui sera allouée au transport collectif dans le mandat de MIQ.
Le temps d’étude du projet de loi 61 a été souvent utilisé par la ministre Guilbault comme excuse pour expliquer la mise sur pause de nombreux projets de transport collectif dans la région de Montréal et un peu partout au Québec. Voulant bien faire les choses, avec une agence visant l’efficacité, il ne fallait pas que les démarches se superposent. Posons cela.
Toutefois, on peut douter que la création d’une nouvelle agence était une solution au retard de développement du transport en commun, qui a largement dépendu du manque de financement provenant de Québec. Il aurait été possible de créer une Direction des transports collectifs au sein du ministère des Transports si on voulait créer une cellule d’expertise.
D’autant qu’une agence a une indépendance, une opacité et n’a pas la même imputabilité qu’un ministère – comme pour Santé Québec.
Revenons au raisonnement de la ministre. Maintenant que MIQ est sur pied, le développement du transport en commun devrait à nouveau prendre de la vitesse. Même qu’il devrait s’accélérer substantiellement. C’est notamment ce que soutenait récemment le premier vice-président de l’Union des municipalités du Québec, Guillaume Tremblay.
N’exigeons rien de moins, car les besoins sont énormes et le retard accumulé, accablant. Autrement dit : le gouvernement n’a plus d’excuse pour retarder le nécessaire. C’est un véritable test de crédibilité.
C’est une première bonne nouvelle, en quelque sorte. L’autre bonne nouvelle que contient la nouvelle loi, c’est la possibilité maintenant offerte aux sociétés de transport de faire du développement immobilier autour des axes de service afin de financer, en partie du moins, les infrastructures à construire. Car leur ambition est le plus souvent freinée par une absence de moyens financiers – et de volonté politique à Québec pour leur en donner.
Des projets en attente
La réalité, c’est que rien de nouveau n’a été fait pendant six ans dans le dossier du transport en commun. Le REM et le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal étaient déjà en cours lorsque la CAQ a pris le pouvoir en 2018. Rien ne s’est ajouté à la liste de réalisations depuis.
Et pourtant, plusieurs embryons de projets sont en gestation, notamment dans la région de Montréal. Le projet de « REM de l’Est » a été abandonné par la Caisse de dépôt, mais son successeur, le Projet structurant de l’Est (PSE) est en planification depuis environ trois ans. Il devrait desservir la population de l’est de Montréal (et de Lanaudière), qui attend depuis des décennies.
Idem dans le « grand Sud-ouest » de Montréal, en particulier les arrondissements de LaSalle et Lachine, qui souffrent en ce moment d’un service déficient par rapport à leur population, leur potentiel de développement et leur proximité avec le centre-ville.
Le gouvernement n’a plus d’excuse pour retarder le nécessaire.
À Laval (dans l’axe est-ouest et dans le prolongement de la ligne orange du métro), sur la rive sud (le long du boulevard Taschereau) et sur la rive nord (d’est en ouest, d’Oka à Mascouche), on élabore également des solutions de développement qui ont été mises en attente par le processus d’adoption de la loi 61.
Mais encore faudra-t-il changer la proportion d’argent alloué au transport collectif par le gouvernement du Québec dans le Plan québécois des infrastructures. Car à l’heure actuelle, c’est 70 % des sommes qui sont allouées aux projets routiers et 30 % pour le transport en commun. Une proportion inacceptable quand on considère les besoins de déplacement et les nécessités de la transition écologique.
Quelques mots sur la course à Projet Montréal
Dans mon dernier billet, je faisais un état des lieux des courses à la direction des principaux partis montréalais.
Si, de son côté, Ensemble Montréal a décidé de reporter sa course à plus tard au printemps – faute de noms à l’approche de la date butoir de dépôt des candidatures –, à Projet Montréal, les choses ont rapidement commencé à bouger dès le premier jour.
En effet, ce lundi 9 décembre, l’ancien président du parti, Guedwig Bernier, a signalé son entrée dans la course. De plus, Luc Rabouin, le maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, devrait faire de même jeudi, alors qu’on s’attend à ce que Laurence Lavigne-Lalonde et Gracia Kasoki Katahwa, mairesses de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension et Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, fassent des annonces prochainement.
De son côté, Robert Beaudry, conseiller de Ville et responsable de l’urbanisme et de l’itinérance au comité exécutif, a renoncé à se lancer. D’autres figures du parti sont également en réflexion.
Le contraste entre les deux partis est saisissant, entre la morosité d’un côté et l’effervescence de l’autre.
Dans le cas de Projet Montréal, la course se fera vraisemblablement entre un nombre important de candidatures, mais elle ne devrait pas provoquer de déchirements dans les rangs, vu la cohésion idéologique des élu·es du parti. En cela, cette course contrastera avec celle de 2016, qui avait donné lieu à un véritable affrontement gauche-droite et qui s’était soldée par une clarification politique. En 2025, c’est plutôt sur des questions de préférences programmatiques – pour le volet de l’économie, du logement, de l’environnement, etc. – et de style, de personnalité, que les membres du parti devront trancher.
Avec une question en filigrane : qui parmi ces hommes et femmes sera en meilleure position pour retisser le lien avec l’électorat?