Depuis son arrivée au pouvoir, la CAQ dépeint la Caisse de dépôt et placement (CDPQ) et sa branche « Infra » comme l’organisation la mieux placée pour développer le transport en commun au Québec. Ainsi s’explique le mandat que François Legault lui a confié pour l’extension du Réseau express métropolitain (REM) dans l’Est de Montréal, à Longueuil et plus loin encore dans les banlieues nord et sud… tout comme le transfert du dossier du tramway de Québec.
Or, certains projets ont été abandonnés, d’autres ont un statut incertain ou soulèvent des questionnements. On peut affirmer que la CAQ, après nous avoir fait miroiter la CDPQ comme la solution aux problèmes du transport collectif, souffre désormais de problèmes de Caisse. Des problèmes qu’elle s’est elle-même causés et dont elle ne semble pas tirer les leçons.
Accaparer, puis abandonner
Le cas récent de l’abandon du projet de REM dans l’axe du boulevard Taschereau à Longueuil, Brossard et La Prairie a été justifié par le fait que CDPQ-Infra en avait déjà trop sur les bras et ne pouvait plus mener ce dossier… qu’elle pilotait depuis déjà trois ans.
La réaction de la ministre des Transports Geneviève Guilbault, reconnaissant les capacités limitées de l’institution, s’est accompagnée d’une déclaration pour le moins étonnante : « Ça n’a pas de bon sens [que le gouvernement soit] tributaire d’organisations extérieures sur lesquelles on n’a pas de contrôle direct pour livrer nos projets de transport collectif ».
Pourquoi se justifier ainsi quand c’est le gouvernement auquel elle appartient qui a multiplié les commandes auprès de la Caisse? Ne pouvait-elle pas envisager ces limites lorsque, l’automne dernier, elle a retiré le projet de tramway des mains de la Ville de Québec pour le confier à la Caisse? Pourquoi ce qui avait du sens il y a quatre mois n’en a soudainement plus?
La CAQ met de côté les projets pilotés par les villes et confie un mandat à la Caisse, qui abandonne ensuite le navire.
Notons également que le projet abandonné sur la Rive-Sud de Montréal était jadis venu en supplanter un autre, nommé LÉEO, présenté par la Ville de Longueuil en 2020 et lauréat d’un prix d’excellence de l’Institut canadien des urbanistes.
Une tendance lourde semble donc se dégager dans l’approche caquiste des transports en commun : hériter de projets pilotés par les villes et appuyés sur des études sérieuses, les mettre de côté, confier un mandat à CDPQ-Infra, qui ensuite abandonnera le navire sous différents prétextes.
C’est d’autant plus problématique que les mairesses Fournier (Longueuil) et Assad (Brossard) ont déploré le manque d’écoute et de collaboration de la Caisse. Et ce sentiment semble partagé par d’autres municipalités qui ont eu à traiter avec la Caisse dans le cadre du premier volet du REM.
Un tramway nommé soupir
Alors, la question se pose : pourquoi confier le mandat de planification du réseau de transport de Québec à la Caisse, alors que la Ville avait déjà toutes les études et la planification entre les mains?
La CAQ semble vouloir éviter d’assumer les coûts en apparence élevés d’un tel projet. Soulignons que le prix serait moins élevé si on développait en continu les infrastructures de transport collectif au Québec et qu’on faisait par là des économies d’échelle.
De plus, miser sur la CDPQ pour éviter d’investir, c’est une considération maladivement court-termiste, car au bout du compte, le modèle de financement des projets de type REM dépend de contributions extrêmement généreuses de la part du gouvernement pour assurer l’opération du réseau au fil des années.
La CDPQ bonne à tout faire est un mirage.
Par ailleurs, la Caisse n’a qu’un seul modèle à proposer, une seule corde à son arc : le métro léger automatisé. Et sa planification est guidée par la maximisation du profit, au détriment d’autres considérations comme la qualité de la desserte ou l’intégration urbaine (pensons aux piliers de béton du REM).
En ce sens, le député solidaire de Taschereau, Etienne Grandmont, a bien raison de déclarer que « pour l’instant, les démonstrations qu’ils ont faites ne montrent pas qu’ils ont ce qu’il faut pour être capables de réaliser quelque chose qui s’intégrerait parfaitement bien à Québec ».
Comme dans le cas du défunt REM de l’Est, on a affaire au mirage d’une CDPQ bonne à tout faire… alors que dans la réalité, c’est beaucoup moins évident.
Méfaits d’un monopole à Montréal
On a fait grand bruit, depuis le mois d’août, de différents problèmes de pannes dans le réseau initial du REM. Or, en fait, les maux du REM à Montréal ne se situent pas vraiment du côté de l’opération du réseau en tant que tel : un taux de fiabilité d’environ 99 % n’a rien de honteux, bien au contraire.
Les vrais problèmes se situent plutôt du côté de l’incompétence dans la gestion des communications lors desdites pannes et de l’absence d’alternatives dans le réseau, qui permettraient d’accueillir rapidement les passager·es lors d’une panne.
On déshabille Pierre pour habiller Paul.
En effet, le contrat confié à la Caisse stipule que celle-ci doit avoir le monopole des déplacements dans les corridors qu’elle couvre et que les autres réseaux (pensons aux bus de la Rive-Sud) doivent se rabattre sur le REM. Avec un tel monopole, il est impossible de développer un réseau parallèle qui pourrait absorber une partie des passager·es affecté·es par une panne : cela oblige le déploiement ponctuel de bus fournis par d’autres opérateurs, comme le Réseau de transport de Longueuil ou Exo, pour combler les lacunes. On déshabille Pierre pour habiller Paul. Et pendant ce temps, au diable le service sur les autres lignes!
De leur côté, les problèmes de communication peuvent être imputés à l’inexpérience de la Caisse dans la gestion d’un réseau de transport. Ce qui ne manque pas de soulever de nouvelles questions pour l’avenir.
Les incohérences de la CAQ
Reprenons : la Caisse en a trop sur les bras pour mener plusieurs projets de front, elle a la réputation d’opérer en silo sans consulter les municipalités et agences de transport existantes, elle n’accepte que les projets « rentables », elle manque d’expérience dans l’opération d’un réseau et elle a un modèle de développement qui priorise le rendement au détriment du service.
Pourtant, le gouvernement, par la voix de la ministre Guilbault, soutient que la Caisse possède l’expertise que le gouvernement n’a pas pour développer des projets de transport en commun. Au point où l’automne dernier, on soutenait que la future agence, qui sera chargée de la planification et de l’exécution des grands projets de transport collectif au Québec, accorderait une place centrale à la Caisse!
Pour le dire poliment et simplement : les déclarations et les choix du gouvernement sont profondément contradictoires, décousus. D’aucuns pourraient croire qu’ils illustrent le manque de compréhension et d’intérêt des caquistes pour la question du transport collectif.
Car, l’expertise, elle existe : au Bureau de projet du tramway de Québec, à la Société de transport de Montréal (STM), à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Mais le gouvernement ignore ces voix qui travaillent sur des projets différents depuis de nombreuses années, car ceux-ci ne cadrent pas parfaitement avec ses intérêts politiques et, surtout, électoraux.
La CAQ veut donner l’impression de faire quelque chose, mais veut payer le moins possible. Nous avons là la recette parfaite pour des échecs en série.