En un mois, François Legault a démontré qu’il est prêt à sacrifier sans remords ses engagements en matière de mobilité durable à l’autel de l’électoralisme. Exit le tramway tel qu’élaboré par la Ville de Québec (au coût de dizaines, voire de centaines de millions $). Au même moment, on voit le retour du troisième lien pour calmer la grogne des banlieusards de la Capitale.
Or, l’annonce, mercredi dernier, du transfert du dossier du « réseau structurant » de Québec à la Caisse de dépôt et placement (CDPQ) révèle d’autres failles dans le jugement du gouvernement.
Le prétexte utilisé pour justifier la mise au rancart du scénario sur lequel la Ville planche depuis 2018 est l’augmentation marquée des coûts du projet. Or, cela ne devrait surprendre personne depuis 2020 : tous – absolument tous – les projets d’infrastructure ont connu ce genre de problème dans les dernières années en raison des différents perturbateurs économiques (pandémie, guerre en Ukraine, changements climatiques, etc.).
La solution? Confier le projet à CDPQ-Infra, comme si cela allait par magie réduire les coûts pour répondre aux mêmes besoins. Or, deux problèmes sont immédiatement identifiables : les coûts de construction ne diminueront pas pour la Caisse si le projet retenu est le même. D’autre part – et c’est le plus inquiétant –, si l’objectif est avant tout de réduire la facture, cela se traduira donc par une réduction de l’ampleur du projet, donc du service pour les habitant·es de Québec.
Le tramway n’est pas le REM
D’abord, rappelons que la Caisse n’a d’expertise que dans une seule solution, le métro léger automatisé, qu’elle tente d’appliquer mur à mur peu importe le contexte – comme on l’a vu dans le malheureux épisode du REM de l’Est.
REM et tramway sont très différents.
Or, le contexte de Montréal et celui de Québec sont radicalement différents : le REM est venu se greffer à un réseau de transport lourd déjà bien implanté et fonctionnel (dont le métro est la colonne vertébrale), alors qu’il n’existe pas d’équivalent à Québec… c’est justement ce qu’il faut créer! Ainsi, on peut douter fortement que la solution REM, utilisée pour la périphérie de Montréal, soit adaptée aux besoins auxquels devait répondre le tramway, c’est-à-dire la desserte locale dans des quartiers centraux denses.
Pour le dire simplement : REM et tramway sont deux modes très différents pour deux types de besoins très différents.
Le mirage de la rentabilité
Tout cela est d’autant plus inquiétant que l’objectif de la Caisse n’est pas d’offrir la meilleure desserte, seulement celle qui permet de dégager la marge de profit la plus grande possible.
Le profit avant la qualité du service.
Et on le voit depuis le mois d’août avec les problèmes de gestion du REM à Montréal, qui se traduisent par des lacunes flagrantes dans le traitement des pannes, ainsi que des manquements majeurs dans la communication aux usager·ères. Comme l’affirme Michel C. Auger, la Caisse fait une piètre démonstration de ses capacités à gérer un système de transport en commun.
En faisant le choix de confier le projet de Québec à CDPQ-Infra, la CAQ montre toutes les limites de sa compréhension des enjeux de transport en commun. Elle veut une baguette magique, alors qu’il faut miser sur un travail sérieux et patient – ce que fait Québec depuis cinq ans.
Mais le plus aberrant est la réaction du gouvernement face au coût annoncé du « Plan B » du maire Bruno Marchand (8 milliards $) : soudainement, un cap imaginaire a été franchi. En dépit des justifications sérieuses fournies par la Ville, c’était rendu trop cher pour Legault et consorts.
Trop cher en vertu de quoi?
En fait, on perçoit dans le discours caquiste la pointe de l’idée – absurde, s’il en est une – qu’un réseau de transport en commun devrait être rentable, ou à tout le moins faire ses frais. L’idée même de confier le projet de Québec à la CDPQ, une organisation qui vise la rentabilité, en témoigne.
L’objectif de la Caisse n’est pas d’offrir la meilleure desserte, seulement celle de dégager la marge de profit la plus grande possible.
Comme si les impacts d’un tel projet étaient limités aux seules entrées et sorties d’argent ainsi générées, sans tenir en compte les effets positifs de la réduction de la congestion automobile et de la possession de voitures individuelles, ainsi de l’accélération des déplacements d’un bout à l’autre de la ville. Cela est bénéfique tant pour l’économie que l’environnement, la sécurité, etc.
On remarque d’ailleurs la même attitude dans le dossier de l’aide financière provinciale aux sociétés de transport municipales : malgré la menace de diminution de service, la CAQ s’entête autour d’un montant maximal qu’elle a décidé de verser. Et tant pis pour la mobilité!
À l’opposé, quand on construit des projets routiers destinés aux automobiles, la question du prix n’est – à quelques exceptions près – jamais abordée. On identifie un besoin, puis le budget suivra. Qui plus est, on n’exigera jamais d’un projet autoroutier qu’il soit rentable, car on estime qu’il s’agit d’une infrastructure importante, voire essentielle. Pourquoi ces principes tout simples ne valent-ils pas pour le transport en commun?
Si les caquistes prenaient plus souvent le transport en commun, peut-être leur perspective changerait-elle…
Tout à l’auto
Toute cette affaire ne serait pas si tragique si, à l’opposé, la CAQ n’avait pas annoncé qu’elle se lançait à nouveau dans l’aventure du troisième lien, six mois après avoir prétendu l’abandonner. La pertinence d’un nouveau lien autoroutier entre Lévis et Québec, faut-il le rappeler, n’a été démontrée par aucune étude.
De plus, il semble ici que le prix n’est aucunement un problème : il y a un an, le gouvernement était prêt à dilapider dix, voire quinze milliards $ (si ce n’est plus) dans cette vue de l’esprit en forme de bitube.
Le contraste entre les deux dossiers de transport à Québec est révélateur du logiciel caquiste : les chars avant tout. Pour le reste, il faudra se contenter de solutions bâclées et de budgets insuffisants.